ENAC PUBBLICA LA NOTA INFORMATIVA 2020-031 PER L’APPLICAZIONE DELLA DECISION EASA CHE CONSENTE IL RINNOVO DEL SEP CON ORE EFFETTUATE SU VELIVOLI VDS AVANZATI
Come saprete, dopo lunghi anni di interventi e di istanze il lavoro di IAOPA è stato premiato, riconoscere la validità delle ore effettuate su velivoli annex-i VDS/A compresi, per la revalidation dei rating SEP (land o sea) e TMG di PPL LAPL CPL MPL ATPL é ufficialmente una realtà. Questo consentirà a tutti i piloti interessati in possesso di Attestato VDS/A current, di risparmiare notevoli somme di denaro, e in questo storico momento di crisi e sofferenza economica del Paese, non è certo cosa di poco conto.
La ripresa in direzione della normalità delle nostre operazioni di Aviazione Generale e Leggera necessita urgentemente di concrete azioni di rilancio supportate dalle autorità competenti e da ENAC. É questo il motivo per cui AOPA è intervenuta in più occasioni durante il periodo di lockdown con l’intento di focalizzare tutti gli interventi possibili per alleviare le difficoltà del nostro settore.
AOPA Italia ha affrontato da prima dell’estate, con la Direzione Regolazione Operazioni e Personale Volo ENAC, l’importante tema della recente Decision 2020/005/R che consente il mantenimento dei rating con velivoli Annex-I, microlight compresi, chiedendo ufficialmente che venisse attuata una efficace comunicazione delle nuove modalità a tutti gli uffici Licenze territoriali, e ovviamente anche ai piloti. Ora dopo la pubblicazione, nessun ufficio licenze potrà più esimersi dalla registrazione così come avevamo anticipato nelle nostre precedenti comunicazioni.
Ma veniamo alla nota, anche se in alcuni punti risulta poco chiara, ci è stato confermato ufficialmente che il totale delle ore volate con velivoli VDS Avanzati multiassi ( o parte del monte ore totale ) e registrate nella colonna 12 del logbook ( remarks and endorsements ) come “ATTIVITÁ PER REVALIDATION” per i PPL e superiori, e “ATTIVITÁ PER RECENCY” per i titolari di LAPL, sono valide a tutti gli effetti per il rinnovo dell’abilitazione. Va da sé che il pilota deve essere in possesso di attestato VDS/A current.
Quindi, negli ultimi 12 mesi precedenti la scadenza del SEP dovranno essere effettuate almeno 12 ore di volo di cui 6 ore come PIC per PPL e superiori, con almeno 12 decolli e 12 atterraggi, comprensive della prevista “one hour training” con un FI o con un CRI.
Nota Bene:
- Le ore VDS/A valgono solamente per i rinnovi e non per il conseguimento di altri titoli, sul logbook vanno trascritte SOLO le ore VDS/A per la revalidation.
- Per il rinnovo della LAPL le ore necessarie come PIC sono 12 e non 6 come per la PPL!!!
- Per aliante e TMG vale l’attività su pari velivoli VDS
- Non viene ancora contemplata l’ala rotante
Qui di seguito troverete la traduzione della Decision EASA e una cronistoria del nostro lavoro!
Il lavoro di IAOPA compiuto anche in sinergia con altre organizzazioni, era già stato oggetto di una nostra news datata marzo 2018 che vi voglio riproporre a tutta testimonianza dell’importante obiettivo raggiunto, e di quanto sia importante essere associati alla nostra Organizzazione, l’unica ad operare a livello internazionale per tutelare gli interessi di chi vola.
Ora l’ulteriore passo a tutela anche delle imprese aeronautiche nazionali sarà quello dell’aumento dei pesi VDS a 600kg previsto dalla 1139/2018 ancora non applicato in Italia e da noi insistentemente sollecitato alle autorità, per tutti i problemi che ben conosciamo.
ECCO IL TESTO DELLA NOSTRA COMUNICAZIONE DEL MARZO 2008:
“In questi giorni si sono manifestati grossi timori e preoccupazioni in seguito alla diffusione pubblica della posizione negativa di EASA (NPA 2014-29), riguardo all’uso di macchine cosiddette ANNEX II ai fini del mantenimento/rinnovo/convalida del Class Rating SEP dei piloti in possesso di Licenze EASA-FCL (tutti entro aprile 2018 dovremo aver convertito le nostre Licenze).
In spiccioli, se tutto andasse secondo il parere di EASA, tutti i piloti proprietari di velivoli Experimental, Storici e con PTF (Permit To Fly) non potrebbero più mantenersi “current” volando le loro macchine, e si vedrebbero costretti ad effettuare le ore di volo necessarie al mantenimento delle abilitazioni su altri velivoli sotto sorveglianza EASA, con un assurdo ed immaginabile aggravio di costi. Un dramma visto e considerato che si stima che un buon 49% della flotta europea sia costituito da velivoli ANNEX II ( che in futuro diventerà ANNEX I ). Per ciò che riguarda il Belpaese, stiamo parlando di più di 800 piloti italiani che volano macchine con PTF tra homebuilt, velivoli storici, CAP, HAG e PTF ENAC, oltre ai piloti che sono stati abilitati dai proprietari di autocostruiti in accordo alla NAV15, nonché i numerosissimi piloti di VDS/A titolari anche di PPL già costretti a rinnovare volando AG pagando una fortuna, almeno 250€ all’ora.
AOPA Italia, che É PARTE INTEGRANTE E ATTIVA DI IAOPA anche se la I non significa Italia ma International, ha pienamente supportato la mozione di cui parla Nick Wilcock, ex pilota militare RAF (dove è stato fino al 2003), e nostro Board Director della Rappresentanza IAOPA-FCL in EASA, FI con più di 10.000 ore di volo. (la riporto in fondo a queste mie righe).
Nel corso del Regional Meeting di Madrid, uno degli incontri ai quali partecipiamo, dove vengono discusse e concordate le azioni e le istanze di tutte le consociate, a settembre 2017 abbiamo condiviso la proposta elaborata dal gruppo FCL di IAOPA sulla base di pareri raccolti preventivamente, tra cui il nostro. Una proposta indubbiamente interessante che consentirebbe anche di mantenere le abilitazioni EASA-FCL volando macchine VDS tre assi (con una piccola integrazione di un’ora e 6 decolli/atterraggi su velivoli EASA).
Questa posizione è anche logica conseguenza del mio passato lavoro in seno alla commissione AeCI per la revisione del DPR133, durante il quale, di concerto con Consiglieri e piloti collaboratori di AOPA, tra le varie proposte ho ottenuto più di un anno fa (tutto a verbale e documentato), che AeCI nella revisione chiedesse di mutare il nome dell’ATTESTATO in “LICENZA di Pilota VDS”. Questo innanzitutto ai fini del riconoscimento, come titolo aeronautico, da parte di EASA, delle ore volate sui VDS tre assi (Annex II) ai fini del ripristino dei crediti di ore ai piloti VDS per conseguire la PPL o la LAPL, ed in previsione della possibilità di veder riconosciute le stesse ore volate in VDS tre assi, per il rinnovo biennale dell’abilitazione SEP (Single Engine Piston) dei titolari di licenze PPL/EASA-FCL.
Stessa cosa abbiamo fatto, sostenendo attraverso i nostri canali “diplomatici” sia in Italia che al Parlamento Europeo, le richieste di aumento pesi dei VDS a 600Kg promosse da EAS, grazie a un costante confronto del sottoscritto con i loro rappresentanti, lavoro ancora da terminare convincendo ENAC e il Min. Trasporti a non esercitare il diritto all’OPT OUT che lascerebbe alla sovranità nazionale la facoltà di accettare o meno, anche parzialmente, l’aumento dei pesi deliberato dalla Commissione Europea.
Ora, tralasciando altre azioni che stiamo portando avanti, come la difesa delle aviosuperfici dalle Raccomandazioni ANSV e dai FACTOR ENAC (a proposito, di questo si parla poco o niente), da più di una settimana, sono in contatto con i rappresentanti italiani in EASA a Colonia, per cercare di fare lobby contro le assurde NPA di EASA, e abbiamo in corso riunioni in ENAC a Roma alla Direzione Generale, per parlarne affinché l’Ente ci supporti. Azione effettuata di concerto con i Presidenti di CAP e HAG i cui soci, molti dei quali anche soci AOPA Italia, verrebbero duramente colpiti dall’impossibilità di mantenere in validità le loro licenze EASA-FCL volando i loro velivoli Annex II e PTF ENAC.
Per la cronaca, siamo anche interfacciati con EFLEVA European Federation of Light, Experimental & Vintage Aircraft, e per informazione corretta, non sono solo due le nazioni contrarie al parere dei legali EASA, c’è anche la Francia ad esserlo fortemente, che ha una flotta di più di 3.000 Annex II PTF, di cui 230 usati in Aeroclub per training ab initio/acrobatico/type rating e volo in montagna, e c’è anche la Scandinavia. I protocolli EASA richiedono di norma, che se tre principali autorità nazionali sollevano obiezioni, le questioni debbano essere riviste, e speriamo di convincere ENAC che l’Italia deve schierarsi contro questa porcata.
Concludendo, e chiedendo ancora scusa per lo spazio e il tempo che mi dedicate leggendo questa mia, considero realmente il VDS come componente importante di un ampio sistema, e non una realtà a sé, al centro del quale c’è il Pilota con la sua passione. E vi inviterei gentilmente, a considerare positivamente il nostro lavoro al servizio di tutti. L’importante è volare, e adoperarsi concretamente in modo che ciascuno di noi possa farlo liberamente esercitando i propri diritti. Ognuno faccia il suo, se ha voglia di farlo, e ci aiuti per il bene della comunità, senza altri scopi.
Grazie a tutti e Happy landings!
Rinaldo Gaspari”
Ps.: Per chi mastica l’inglese, riporto qui sotto la versione integrale della comunicazione di Nick Wilcock, e la proposta fatta da IAOPA ad EASA.
Dear All,
I briefed those who attended the last RM in Madrid about the formal IAOPA (Europe) position on this topic.
Following the meeting, I presented our formal proposal to EASA at the December Aircrew TeB meeting in Köln. It was strongly supported by the UK CAA, Czech CAA and others; no-one spoke against the proposal.
The proposal was submitted in written form before the meeting as follows:
IAOPA (Europe) Annex II proposal:
In NPA 2014-29 (A), EASA proposed an amendment to FCL.035(a)(2), the purpose of which was to clarify recognition of flight time in Annex II aircraft. However, the CRD states that:
‘the decision was taken to remove the amendment, because with this amendment the requirements of the Basic Regulation would have been altered. If deemed necessary this should be done in the Basic Regulation itself rather than in its implementing rules. EASA has prepared an AMC and proposed it with NPA 2014-29(B) and this AMC will be published after the adoption of the amendments to the Aircrew Regulation as GM.
Consequently, the Agency’s decision does little to clarify the situation regarding training, testing and flight time experience in Annex II aircraft. For example – will it be legal to conduct LAPL training and testing on a Piper Cub after Apr 2018? If not, why not?
The CRD clearly shows that EASA’s original amendment was strongly supported by at least 16 individual organisations, many of whom also proposed the recognition of flight time conducted in 3-axis microlight aircraft and in replica aircraft for which the structural design is similar to the original aircraft.
The AMC to which EASA refers is presumably that proposed in NPA 2014-29(B), which concerns revalidation only and states that:
‘All hours flown on any aircraft registered in an ICAO Contracting State shall count in full towards fulfilling the hourly requirements of this Part as long as the aircraft matches the definition and criteria of the respective Part-FCL aircraft category as well as its class and type ratings.’
EASA’s response to DGAC’s comment 175 states:
‘When the content of Annex II to the Basic Regulation was developed, Member States specifically wanted to exclude the aircraft referred to therein from the scope of the Regulation and its implementing rules.
When proposing to accept hours flown on some Annex II aircraft, EASA considered that also hours flown on third-country registered aircraft would be credited for revalidation. Accepting the use of Annex II aircraft to obtain qualifications with skill tests or assessments of competence and perform proficiency checks on Annex II aircraft would render the whole Annex II feckless. The intention was never to undermine Annex II but to provide General Aviation with the possibility to continue to use aircraft they were using for years already with the clear aim that at a certain moment only equipment that was certified in accordance with the Basic Regulation would be used for training, testing and checking.’
IAOPA (Europe) does not accept this response; we consider it to be both illogical and totally unreasonable.
At the 21st September 2017 meeting of the FCL Training and Partnership Group, IAOPA (Europe) asked the Group to endorse the following proposals either as amendments to FCL.035 (a) or as amendments elsewhere to achieve the same objective:
(2) When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c), (d) or (h) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.
[…]
(4) Notwithstanding paragraph (2), when flight time is completed during flights operated in the same class of aircraft falling under point (e) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of FCL.740.A (b) (1) (ii) and FCL.140.A(1), provided that:
– the aircraft is fitted with a three-axis control system, a non-flexible wing and is not foot-launched; and
– at least 1 hour of PIC time and 6 take-offs and landings are completed in aircraft in the same class which do not fall under this point.
Note: “Three-axis control system” means a flight control system in which aerodynamic control surface movement is used to control the aircraft directly in pitch, roll and yaw.
The FCL&TPG unanimously supported IAOPA (Europe)’s proposal. Hence we formally request that EASA takes the relevant action in the spirit of its ‘simpler, lighter, better regulation for General Aviation’, to achieve the recognition of flight time in Annex II aircraft which has been so very strongly supported by NAAs, associations and industry.
It must be noted that if doubt were to remain as to the acceptance of training, testing and flight time in Annex II aircraft, it will very probably become necessary for Competent Authorities to invoke the flexibility provisions of Article 14 until a satisfactory conclusion can be achieved. This may lead to calls for national pilot licensing systems to remain in place until such time as the Agency can propose an acceptable solution, further complicating an already complex set of regulations.
In other words, we consider that flight time in Annex II aircraft, including 3-axis microlights, and historic aircraft replicas (as well as historic aircraft) should be allowable for SEP Class Rating revalidation purposes.”
State con noi e supportateci sempre con le vostre iscrizioni!
Rinaldo Gaspari AOPA 2047
