Riportiamo il testo dell’articolo pubblicato sul numero di Marzo 2020 di JP4 a firma del Presidente di AOPA Italia Rinaldo Gaspari
L’AVIOTURISMO, L’AVIAZIONE LEGGERA E IL CORONAVIRUS
Nessuno se lo sarebbe mai aspettato, ma è successo: la diffusione del virus non ha risparmiato nessuno, ed anche il nostro settore già in ginocchio da tempo ha subito l’ennesima batosta, questa volta dall’emergenza sanitaria. Un vero colpo di grazia.
Scuole, costruttori, manutentori, servizi, tutto ciò che ruota attorno al Comparto è drammaticamente crollato come gli altri settori economici, con terribili conseguenze per tutti.Il fermo della nostra attività, per essere a tutti i costi positivi, ci impone una serie di riflessioni in previsione della lenta ripresa che ci sarà non appena cesserà l’emergenza: cosa possiamo e fare per cercare di risollevarci?
Il 26 febbraio a Palazzo Madama, avrebbe dovuto svolgersi un Convegno sull’Aviazione Generale e il VDS in Italia, un’iniziativa lodevole del Senatore Luca Brizziarelli, che avrebbe dovuto dare agli stakeholder del settore la possibilità, seppur con tempi di intervento impossibili, di far sentire la propria voce innanzi al mondo istituzionale della politica. Bene, il virus che non guarda in faccia nessuno, ci ha tolto anche questa opportunità.
La voce di AOPA Italia che era schedulata tra i relatori del convegno, era pronta puntualmente come sempre a farsi sentire, con idee chiare e proposte come è stato in più occasioni di fronte a chi finora ha fatto orecchie da mercante.
Il nostro paese, e non è una novità, ha avuto finora un comportamento vergognosamente negligente nei confronti dell’Aviazione Leggera, dei piloti e delle piccole e medie aziende del settore, causandone il collasso a differenza di quanto avviene all’estero, ove le classi politiche non fanno stupide distinzioni demagogiche a carico di chi decide di praticare le nostre discipline, anzi ne incentivano e supportano l’impegno.
Nonostante le pressioni, in passato nessun governo ha mai considerato l’opportunità di rilanciare il settore con incentivi seri e reali, e l’impressione che se ne ha, di fronte ad una classe politica “diversamente competente” per non usare termini più pesanti, è che di noi non freghi nulla a nessuno. Come se non contribuissimo anche noi alla crescita del sistema Paese.
Questo il desolante quadro che ci compete e ciò che andrebbe fatto immediatamente:
abbiamo attualmente ancora in vigore un’ assurda tassazione che colpisce i velivoli della nostra flotta mediamente composta da aeromobili costruiti negli anni ‘70/80, di risibile valore commerciale. Il decreto Monti ‘Salva Italia’ del 2011 infatti, ha introdotto la tassa sul lusso per aeromobili e imbarcazioni, producendo ingenti danni economici, e la fuga all’estero dei natanti e desertificando i porti italiani prima di essere rimossa.
E noi? Per noi la tassa è ancora in vigore, e cosa ancora più assurda, lo è anche per i velivoli esteri sul territorio nazionale. Risultato: fuga all’estero di aeromobili ed elicotteri esteri anche “pesanti” che venivano a fare manutenzione in Italia, zero accise per mancata erogazione di carburante, zero IVA su ricambi carburanti e lubrificanti, zero lavoro per le nostre officine; fuga dai registri nazionali di aeromobili italiani re-immatricolati all’estero, con gli stessi effetti di cui sopra. Ulteriore ‘chicca’ a favore degli operatori esteri: la tassazione Monti comprende anche una tassa ancora in vigore sui passeggeri di aerotaxi, modalità di trasporto ultimamente in crescita esponenziale, anche per ovvie ragioni legate alla contaminazione del COVID-19.
Nonostante le varie interrogazioni parlamentari per conoscere quanto effettivamente incassato dal fisco a fronte degli 80ML previsti dai tecnici del MEF, e contrariamente ai 3.5ML massimi da noi stimati e comunicati ai legislatori sulla base degli aeromobili in linea di volo, nessuno ci ha mai risposto. Bocche cucite, come nella migliore tradizione.
TUTTO DA STRALCIARE
Recentemente Oscar Farinetti ha raccontato “La fortuna di nascere in Italia“ la storia di un territorio, il nostro, che rappresenta lo 0,5% della superficie del mondo, ma in cui ci sono 7.000 specie di vegetali mangiabili -il secondo paese al mondo che è il Brasile, ne ha solamente 3.300 – ove abbiamo 58.000 specie di animali, e 1.200 vitigni autoctoni contro la Francia, il secondo paese al mondo in classifica, che ne ha 222. “The answer my friend, is blowing in the wind”-dice Oscar, citando Bob Dylan, sottolineando come il nostro paese sia un’eccellenza in termini di biodiversità e di detenzione del 70% del patrimonio artistico culturale del pianeta, biodiversità celebrata dalla bellezza di paesaggi che solo noi possiamo offrire a chi ci visita… eppure, lo valorizziamo in malo modo, all’italiana maniera, come al solito.
ABBIAMO UN PATRIMONIO UNICO DA OFFRIRE A CHI ORA CI EVITA
Il turismo incide per il 5,5% del PIL nazionale (prima del disastro) e nessuna considerazione è mai stata fatta per valorizzare lo sviluppo dell’avioturismo e dell’Aviazione Leggera, una modalità di trasporto che in Europa muove 6.5 milioni di ore di volo, opera 5,9 milioni di voli, produce 6,3 bilioni di km/passeggero volati, come dimostra un recente sondaggio fatto da noi di IAOPA con GAMA -General Aviation Manufacturer Association -con un impatto economico di ben 1,48 miliardi di euro.
Numeri che riguardano pochissimo l’Italia purtroppo, che viene evitata come la peste da parte dei colleghi europei, a causa di burocrazia, irreperibilità del carburante, tariffe aeroportuali folli a fronte di servizi inesistenti, spazi aerei complessi e pericolosi, quote obbligate che schiacciano pericolosamente i velivoli a terra, tasse inique etc. Vengono preferite mete alternative come Spagna, Francia, Croazia, Slovenia e altri paesi.
Altri numeri: in Italia abbiamo 58 aeroporti classificati ‘Minori’, 184 Aviosuperfici e circa 300 capi volo, una rete capillare su tutto il territorio creata da privati, associazioni e appassionati per essere liberi e sfuggire ai vincoli assurdi che rendono gli aeroporti ‘aeromorti’. Ovviamente nelle aviosuperfici convivono senza alcun conflitto, tutte le tipologie di traffico, mentre ENAC ha ancora timore che aprendo gli aeroporti minori al VDS/B chissà cosa possa succedere (all’estero è ordinaria amministrazione) e si chiede come tenere sotto schiaffo le A/S troppo anarchiche.
Risultato : Hangar e aeroporti vuoti con solo qualche vecchio velivolo di AG e tanti nonni che giocano a carte (tutti a terra = zero rischio=tutti sereni).
APRIAMO GLI AEROPORTI MINORI A TUTTE LE TIPOLOGIE DI TRAFFICO LEGGERO VDS COMPRESO
ENAC ha recentemente costituito una in-house per la gestione degli aeroporti minori di Aviazione Generale, e noi Piloti Proprietari e Operatori siamo ancora in attesa di essere coinvolti come stakeholder e come contribuenti che hanno finora pagato gli aeroporti di proprietà dello stato, per conoscere la loro sorte, dicendo la nostra ed anche partecipando ai futuri piani di gestione e di tutela delle piccole infrastrutture, strategiche per il recupero del nostro settore. Vogliamo partecipare attivamente alle scelte che verranno effettuate sulla nostra pelle. E questo per tradizione, non succede mai! Gli aeroporti Minori devono ospitare Scuole di Volo, Associazioni, Manutentori, Costruttori, Sedi locali di Protezione Civile, Istituti Tecnici Aeronautici, Autocostruttori, Collezionisti di Velivoli Storici, Associazioni Culturali Aeronautiche, Velivoli di Stato – Elicotteri di VV.FF. Aeroambulanze Carabinieri GdF Elisoccorso – e devono integrarsi con il territorio e le Amministrazioni Locali, questo è il loro
ruolo nel tessuto sociale.
VOGLIAMO ESSERCI, NE ABBIAMO DIRITTO
Le infrastrutture, anche private come le 184 A/S ci sono, ma necessitano di una legge quadro Nazionale Adottabile dalle Regioni, per essere tutelate e consentire con procedure snelle e rapide, la costruzione di hangar a basso impatto ambientale, facilmente rimovibili in caso di cessazione di attività della struttura, e per incentivare le strutture agrituristiche con annesse piste di volo.
ABBIAMO INVESTITO E VOGLIAMO ESSERE TUTELATI
Il regolamento antincendio degli aeroporti minori dovrebbe contemplare la possibilità che gli aeroporti minori vengano declassati ad aviosuperfici quando il servizio antincendio non è disponibile, evitando chiusure artificiose volute da alcuni gestori ‘furbetti’.
È URGENTE CONTENERE I COSTI E GARANTIRE L’APERTURA DELLE INFRASTRUTTURE
Servono procedute semplificate in accordo con MEF e Agenzie competenti per l’apertura in tempi rapidi e garantiti di pompe di carburante negli Aeroporti Minori, Aviosuperfici e Campi volo.
IL CARBURANTE LO PAGHIAMO SALATO,TROPPO
Le ordinanze Prefettizie che prevedono restrizioni per aeromobili e piloti che operano da alcuni aeroporti vanno rimosse, non hanno più senso. La sicurezza si fa presidiando gli aeroporti, non operandone assurde e anacronistiche restrizioni d’uso.
NON SIAMO TERRORISTI
Le Classi degli Spazi Aerei vanno riviste, rialzando le Classi “A” e liberando spazi inferiori ”G” per il volo VFR
È VITALE PER LA NOSTRA SICUREZZA VOLO
Le assurde e esorbitanti tariffe per l’AG, applicate sempre più spesso da alcuni Gestori Aeroportuali, oltre a speculare sulle nostre tasche sono un subdolo strumento per disincentivare il diritto da parte nostra di fruire degli Aeroporti; come la strumentale assenza di carburante AVGAS è scientemente voluta per non far atterrare traffici leggeri che occupano spazio nelle piazzole, sottraendolo ad aeromobili pesanti, economicamente più vantaggiosi da ospitare.
Analogo strumento di discriminazione, il PNR previsto anche in aeroporti che hanno affollamenti di traffico risibili ai fini della gestione dei parcheggi, o alcune le regole speciali contemplate nei Regolamenti Di Scalo per penalizzare il traffico di AG, impedendo per esempio il parcheggio sulle aree erbose, come si fa in tutto il resto del mondo.
Autentica discriminazione con la complice tolleranza di chi dovrebbe istituzionalmente sorvegliare il rispetto dei Contratti di Servizio dei Concessionari.
Servono tariffe di rilancio FLAT obbligatorie, da applicare ai velivoli leggeri fino a 2.700 Kg
di MTOM.
SERVONO CONTROLLO E SANZIONI, NON SIAMO POLLI DA SPENNARE
Le scuole di volo di AG devono avere incentivi fiscali per essere competitive rispetto all’estero, meta dell’esodo di Allievi Piloti Commerciali Italiani che vanno a spendere mediamente 150.000€ per conseguire le Licenze presso scuole a Malta, Spagna, Slovenia, Cekia etc. dove tutto è più semplice, e costa meno.
BISOGNA INTERVENIRE CON BORSE DI STUDIO E AGEVOLAZIONI AD ATO E DTO
I piloti che utilizzano i velivoli nell’ambito della loro professione come mezzo di trasporto, dovrebbero avere la possibilità di dedurne le spese. Le scuole VDS dovrebbero ottenere sgravi fiscali con la deduzione sull’acquisto di velivoli, carburanti e materiale didattico usati per l’attività scolastica. Gli Istruttori VDS dovrebbero avere la possibilità di essere inquadrati come lavoratori regolari in una categoria riconosciuta.
NON SIAMO EVASORI FISCALI
I costruttori di velivoli ed i Piloti VDS sono ancora in attesa che venga esercitato l’Opt-Out previsto dal Regolamento (UE) 2018/1139 di agosto 2018 del Parlamento Europeo per adottare in Italia la categoria dei velivoli con MTOM fino a 600Kg con relativa regolamentazione Nazionale, scritta con la consultazione fattiva dell’utenza, e con la possibilità di attivare accordi di reciprocità con altri paesi dell’Unione.
GLI INVESTIMENTI DEI COSTRUTTORI ITALIANI VANNO TUTELATI
Il DPR 133 è obsoleto ed inadeguato da anni rispetto alle norme europee,alle regole dell’aria SERA/RAIT e alle regole manutentive più moderne, come avviene in USA e tutti i paesi aeronauticamente avanzati, gli attestati VDS devono essere trasformati in Licenze Aeronautiche integrabili nel percorso formativo EASA-FCL per consentire il riconoscimento dei crediti formativi necessari al conseguimento della LAPL. I requisiti medici dei piloti VDS devono essere analoghi a quelli dei possessori di Patente Automobilistica, i Piloti AG devono poter volare velivoli VDS senza ulteriori titoli previo check e avere il riconoscimento delle ore di volo su velivoli Annex-I per il mantenimento delle licenze EASA-FCL. Aero Club d’Italia, infine, attualmente ancora senza governance, necessita di una profonda riforma e attualizzazione.
SERVE LA REVISIONE URGENTE
Una lista non esaustiva questa ovviamente, ma che mette a fuoco il nostro punto di vista. Di argomenti da approfondire e di cose da fare ce ne sono ovviamente tante altre. I cittadini Italiani hanno il diritto di praticare liberamente e in sicurezza la disciplina del volo da turismo, e riportare il Paese a recuperare i flussi di traffico che oggi ci evitano non è impossibile.
Ma servono idee chiare competenza e conoscenza del settore, oltre a determinazione e sinergie.
Le priorità sanitarie sono ora giustamente in testa alle attività istituzionali, ma poi il recupero delle nostre condizioni economiche dovrà necessariamente transitare attraverso la valorizzazione di qualsiasi risorsa possa contribuire a far rialzare il Paese in ginocchio a causa della pandemia. Noi da bravi cittadini, siamo pronti a fare la nostra parte, ma è necessario avere dialogo con chi è realmente competente e parla la nostra stessa lingua.
È necessaria l’urgente scrittura di una road-map, con un fermo appoggio politico che prenda coscienza delle potenzialità di questo settore ad alto contenuto tecnologico e valore aggiunto. Cosa chiediamo? Di essere ascoltati e di tornare a lavorare senza false ipocrisie, chi finora ha giocato sulla nostra pelle deve sapere che non possiamo più permetterlo, anche perché è il Paese a non poterselo più permettere.
State con noi di AOPA, your freedom to fly.
